21世纪经济报道记者 何芳、郑植文 北京、上海报道

近日，网传江苏悦达起亚有限公司（以下简称“悦达起亚”）管理层被要求“轮休”，第一批轮休时间长达一年，从2023年6月1日至2024年5月31日，此举也被视为“变相裁员”，主要对象直指经理和部门长，总人数100人左右。

对此，5月10日，21世纪经济报道记者致电悦达起亚内部高层人士，该人士明确表示，网传内容存在不实之处，但确有业务及人员结构整合的内部通知，不过涉及的相关人员并非管理层，而是管理职员工，“即坐办公室的员工，跟下产线的工人对应。”

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同时，他表示涉及“轮休”的员工在130人左右，“主要是部门长和经理的说法也失实，整个公司加起来都没这么多部门长和经理。”而针对“轮休”举措的原因，该人士指出一方面出于电动化转型的考虑，另一方面确实存在人员富余的情况。

5月11日，起亚中国首席运营官杨洪海在起亚北京分部接受21世纪经济报道记者采访时表示，“目前起亚的改革处于起步阶段，这个时候是最难的，也将面临巨大的阻力，但只要方向正确，出发即胜利，一旦改革往下推进，本土化的组织结构和经销商体系建立了，上下形成一致目标就会越来越顺。”

当天，杨洪海进一步表示，“尽管当下起亚在中国市场的处境不可能在一两个月之内完成改革，但不做出改变就是等‘死’，这个过程一定是很痛苦的，像蛇蜕皮一样，需要经历这个过程才能涅槃重生。”

“变相裁员”背后

记者通过另一位知情人士获取了该内部通知，通知表明：“鉴于公司已正式开启电动化全面转型，逐步从燃油车市场向新能源市场过渡。根据公司战略转型发展需要，内部业务及人员结构需要重新整合。为成功实现战略转型，重塑业务体系，现对管理职员工分批次进行轮休。”

据该知情人士介绍，作为韩系车企，起亚的人员结构分为两类：管理岗和生产岗。“管理岗里有中高层，也有普通职员，只要坐办公室的都是管理岗，管理岗不等同于管理层。”

根据通知，第一批轮休时间为2023年6月1日-2024年5月31日。

而休职期间薪酬福利发放标准为第一个月支付个人正常工资，第二个月起，按当地最低工资标准执行，期间不享受公司福利、调薪、激励金等政策，暂停员工卡（餐补），同时公司将根据相关法律规定缴纳社保公积金。

据悉，悦达起亚总部和生产基地位于江苏盐城，营销主体位于上海，盐城市和上海市当前最低工资标准分别为2070元/月和2590元/月。上述内部高层人士表示，涉及“轮休”的大部分职员位于盐城，上海的较少，原因在于销售人才比较短缺。

同时，他指出涉及“轮休”的人员一般是对应燃油车业务的管理职员工，“比如能力较差的、年龄偏大的，或者不能积极适应公司发展的，人员调整是必要的也是彻底改革的一部分。”他透露，为适应汽车市场新形势、新变化，公司也在不停地进行对外招聘，吸纳懂电动车的一流专家。

另一知情人士也认同了过去组织架构中人员富余的情况，认为此举意在缩减开支。

2016年，当时的东风悦达起亚迎来了历史性的销量巅峰——65万辆，但次年便急转直下，几近腰斩。自2017年起亚在中国市场首次销量大跌后便每况愈下，市场份额不断收缩。最新数据显示，2022年起亚在华销量仅有9.4万辆左右，同比下跌超过40%。

在销量持续低迷的情况下，起亚在华合资企业的日子也不好过。自2017年以来，悦达起亚连续亏损。2017年至2022年，悦达起亚归母净利润分别为-11.23亿元、-4.92亿元、-12.99亿元、-47.50亿元、-26.12亿元和-37亿元。

“实际上，我在公司这么多年，公司并没有大规模裁员，但是现在公司已经从60万辆的销量体系缩减到不到10万辆，当然这并不意味着起亚要退出中国，但是基盘变了，人员的减少也是必然，不过我们同时也在招聘电动化转型需要的人才。”一位起亚内部员工告诉21世纪经济报道记者。

针对这一风波引发的另一传闻——起亚是否要退出中国市场，更是喧嚣尘上。对此，杨洪海明确表示，“中国市场很重要，起亚不会放弃中国市场，还将加大研发投入。我们除了烟台研究所，在上海也有新能源研究中心，通过招纳很多本土精英人才研究国内每一个电动车品牌的每一个细节。起亚一直在努力，在中国市场加速转型发展。”

不仅如此，今年悦达起亚背负的生产任务很重，为了应对高达十几万辆的出口量，整体在中国市场的动作还是很多的。

据悉，盐城工厂将建设成为起亚全球出口基地，计划到2026年，将年出口规模扩大至20万辆以上，今年增加赛图斯和K5两款车型，将出口车型扩充至4款。

电动化转型阵痛

5月10日，针对此次“变相裁员”风波，悦达起亚作出回应。官方声明表示，此次公司内部人员的变动情况，是为顺应全新的电动化时代，积极主动创新变革，加速向电动化品牌转型而进行的正常调整。

今年3月20日，起亚全球总裁宋虎聲在上海举行的新能源战略发布会上，宣布起亚中国正式进入电动化时代，开启电动化全面转型，逐步从燃油车市场向新能源市场过渡。为应对当前的新能源转型，公司主动变革，进行相应调整，重塑业务体系，扩大聘用专业的本士精英人才,激发组织活力，实现公司良性发展。

诚然，起亚方面多次强调中国市场的成功是起亚全球战略的核心要素，也多次表明了起亚扎根中国市场并重塑全新格局的决心。此次人员结构整合也透露着悦达起亚正在加速电动化转型并以此进行彻底改革的决心，这必然是一场阵痛。

在杨洪海看来，改革成功的标准有两个方向，首先在于产品，其次便是人。在产品方面，需要根据中国市场推出适合中国消费者的产品，要赶上自主品牌智能化的程度。其次便在于人。“人对了，我们需要我们内部以及我们的合作伙伴从上到下，大家思想是统一的，往一个方向前进，那就OK了。”

根据起亚中国新能源战略，从2023年开始，起亚每年将推出至少一款基于E-GMP平台开发的纯电动汽车，到2027年，共计将推出6款EV车型；到2030年，实现EV车型年销量18万辆的目标，销量占比达到40%。

具体来说，起亚纯电动车EV6、起亚首款在中国首发上市的全球车型EV5将分别于今年8月和11月上市；起亚旗舰电动SUV EV9则将于2024年在中国上市；从2025年至2027年，起亚还将依次推出入门级纯电SUV、首款电动轿车以及一款中型纯电SUV。

有了相应的电动化产品布局，转型的另一个关键就在于人才，这也是杨洪海今年落实战略转型的一大重点。“很快我们的新车就要上市，现在我们缺少干部，长期以来起亚一直在卖油车，整个经销商体系，包括干部体系、思维方式都需要焕新，长期在一家企业里工作思维会固化，所以我们缺少大量具备新思维的干部。”

杨洪海坦言，原有的干部也在进行各种业务能力的提升，同时需要外部干部的经验相互支撑，“内生成长的速度需要很快，也很残酷，有些同志可能确实不适应了，就像革命队伍中有人能跟上，有人跟不上。但是中国市场很卷，快鱼吃慢鱼，跟不上的企业就会被市场淘汰，如果我们不改革，伤害的是上千员工的利益、几百家供应商的利益，这是更惨痛的，起亚已经到了不得不改革的程度。”

当然，起亚的改革才刚刚开始，挑战同时扑面而来。此前，起亚中国的新能源战略的宏大蓝图落地速度还是稍显缓慢，全新的电动化产品上市到交付还有一段时间，相应的组织结构、经销商体系是否能跟上也有待市场验证。

进退两难，起亚在中国的现状正是二线外资品牌中国现状最好的诠释。面对电动化转型的大潮，以及当下中国市场激烈的价格竞争，包括现代、起亚、福特、标致雪铁龙等二线外资品牌，都不得不精简机构、加快转型的步伐。

除了加快电动车导入中国市场的速度，并采取更加务实、“一键拉满”的定价策略之外，起亚需要进一步解决决策前移、研发本土化等更加深层次的问题。

无疑，这次电动化转型，将是起亚在中国市场最后一次出牌的机会。起亚能否在中国涅槃重生，在这场残酷的“厮杀”中存活下来，让我们拭目以待。

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